A BR-319 é fruto do projeto de integração nacional promovido pelos governos militares nas décadas de 60 e 70, cuja base era a construção de rodovias e em incentivos à migração, para possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região.
Construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas (feito claramente sem uma avaliaçao clara da geologia local) e em 27 de março de 1976 a estrada foi inaugurada. A coisa era tão “experimental” que época o então presidente Ernesto Geisel disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental. O "experimento" foi encerrado por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.
Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.
Coube ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010.
O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, é um dos principais defensores da reabertura da estrada, que ele advoga desde a sua primeira passagem pela pasta, em 2005.
Para a população local parece uma boa idéia. Asfaltar a unica ligação por terra entre Porto Velho e Manaus é vendida como sinônimo de desenvolvimento. Entretanto, o que se apresenta é apenas uma obra idealizada por “gestores públicos” que mostram pouco senso ambiental e baixissimo conhecimento logistico na maior área preservada do planeta: A floresta Amazônica.
Vamos aos fatos:
1) Qual seria o grande impulsionador do asfaltamento da BR? Segundo as notícias difundidas na mídia, é para desenvolver novos corredores de transporte para a nova (nem tão nova assim) fronteira agrícola brasileira, leia-se o cerrado. O corredor de 900 km seria utilizado para escoar até Manaus parte da producao agricola do cerrado sendo entao embarcada via maritima para o mercado europeu e americano. Os próprios estudos do governo federal (IPEA, ANTT, Ministério dos Transportes entre outros) apontam que o custo do transporte aquaviário chega a ser de 60% menor que o custo do transporte rodoviário. Mesmo a comparação com o transporte ferroviário (outra sugestão discutida em Brasília) eiste uma clara vantagem do transporte de cargas utilizando barcaças.
2) A reserva legal de 80% é amplamente descumprida na Amazonia. Segundo levantamento do Ministério do Meio Ambiente, só 3 dos 36 municípios que mais desmataram a Amazônia cumprem a regra de preservação de 80% das florestas. Em média, os municípios-alvo do combate ao desmatamento já perderam 50% de suas matas. Em Brasil Novo (PA), caso mais crítico, restam apenas 17,47% das florestas. Um dos maiores indutores do desmatamento são as facilidades logisticas. O professor Phillip Fearnside, do Instituto de Pesquisas da Amazônia (Inpa), publicou um estudo recentemente afirmando que o impacto da BR-319 e suas transversais pode derrubar até 33% da floresta intocada. O IBAMA não tem estrutura para fiscalizar o cumprimento da legislação vigente e os municípios da area de influência da rodovia seriam dizimados por projetos “agroambientais”.
3) Existe hoje um projeto privado que já explora a navegacao pelo Rio Madeira. A Hermasa Navegação da Amazônia (Grupo Maggi, do Governador do MT) explora desde 1997 o Corredor Noroeste de Exportação onde é escoada a produção das regiões noroeste de Mato Grosso e sul de Rondônia. A soja segue via rodovia até Porto Velho, onde a Hermasa possui um porto de transbordo. Em seguida, a produção segue viagem em comboio formado por barcaças pelo Rio Madeira, até o porto graneleiro para navios (tipo Panamax) às margens do Rio Amazonas em Itacoatiara (AM), de onde a soja, óleo e farelo são exportados para a Austrália, Europa e Ásia. No ano de 2008, a Hermasa exportou cerca de 2,5 milhões de toneladas. Porque o Ministerio dos Transportes não estuda a real capacidade do corredor? Se o mesmo está em vias de saturar, não seria melhor investir em sinalização e controle e na modernizacao dos terminais de transbordo (será que o Governo Federal já ouviu falar em transhipment, por exemplo?)?
As notícias vindas do ministério do Meio Ambiente (MMA) são amimadoras. O MMA não abrirá mão de nenhuma exigência ambiental para que o polêmico asfaltamento da rodovia BR-319 (Porto Velho-Manaus) seja feito. A promessa é do titular da pasta, Carlos Minc. Durante a 61ª Reunião Anual da SBPC (Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência), Minc voltou a dizer que o melhor, no caso dessa ligação, seria fazer uma hidrovia, ou então uma ferrovia, como também foi cogitado. “Mas, se tiver de ser uma estrada, que seja uma estrada-parque”, afirmou Minc. Os ambientalistas e vários cientistas temem que o asfaltamento da BR-319 leve à destruição de uma das áreas mais preservadas da floresta.
O ministro dos Transportes é o grande incentivador da obra. É bom lembrar as palavras do Sr. Ministro dos Transportes: “Independentemente da possível viabilidade econômica, é dever do governo, do Estado, construir estradas, ferrovias. Fazer ligação entre as regiões mais pobres”. Ou “Discutir a viabilidade econômica da BR-319 é hipocrisia, porque o que nós temos que levar em consideração é a ligação entre os povos, o direito de ir e vir.”. Desenvolvimento a qualquer custo vale a pena?
A obra já começou. O asfaltamento já começou nas duas pontas da estrada.
Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus.
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