Produção de cana no Zimbabue ampliará mercado de biocombustíveis na África

Interessante notícia para quem (ainda) acredita na internacionalização do etanol decana-de-açúcar. Só esqueceram de um pequeno grande detalhe: o consumo de água. Historicamente todos os países da África tem grandes problemas com água potável. Dentre as demandas por água doce, a agricultura lidera o consumo, sendo utilizada para irrigação, aproximadamente 70% de toda a água doce disponível.

Com relação ao setor industrial, segundo estimativas da ANA – Agência Nacional de Águas, o volume de água utilizada pela indústria crescerá de 750 m3/ano em 1995 para um valor de 1170 m3/ano em 2025.

Neste contexto o Brasil se destaca, pois possuí 12% das reservas mundiais de água doce e 25% das águas doces frias disponíveis, tendo 112 trilhões de m3 de água doce em seu subsolo e apenas 6% da população da Terra.

Em 1997, necessitava cerca de 5,0 m3/tonelada de cana (tc), até mais recentemente necessitava cerca de 1,8 m3/tc e atualmente pode-se obter a necessidade de apenas cerca de 1 m3/tc, sendo ainda com recuperação de 98%, podendo ser re-utilizada na irrigação dos canaviais.

O desafio está lançado: Pesquisa para redução do consumo de água para produção de etanol, não esquecendo da destinação da vinhaça (ou vinhoto), que é gerado na ração de 1/12 hoje (1 litro de etanol gera em média 12 litros de vinhaça).

Mãos a obra!

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- O Zimbabue pretende se tornar o maior produtor de cana-de-açúcar da África, produzindo um bilhão de litros de etanol por ano até o final da próxima década e, consequentemente, exportando o biocombustível para outros países do continente africano. As informações são do grupo zimbabueano Boabab Energy, responsável pelo projeto. O diretor executivo da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Eduardo Leão de Sousa, confirma que o Zimbabue tem potencial para se tornar um dos maiores produtores de cana-de-açúcar no mundo. “Assim como o Brasil, o Zimbabue e a maioria dos países africanos possuem condições agroclimáticas muito boas para a produção de cana,” destaca. Dados do estudo Global Agro-Ecological Zones Assessment: Methodology and Results, avalisam os argumentos. De acordo com o trabalho desenvolvido pelo pesquisador austríaco Günther Fischer, ligado ao Instituto Internacional de Análise de Sistemas Aplicados (IIASA, em inglês) em parceria com a Organização das Nações Unidas para a Agricultura e a Alimentação (FAO), o potencial de área agricultável para a produção de cana no continente africano é de 81 milhões de hectares. Ou seja, dez vezes a área total utilizada no Brasil para a cultura da cana atualmente. Ambiente regulatório Para consolidar o mercado de biocombustíveis no Zimbabue, alcançando um equilíbrio entre a produção e o consumo, o diretor executivo da UNICA ressalta “a importância da criação de um ambiente regulatório, além dos investimentos nas técnicas e tecnologias de plantio. A mistura mandatória de etanol na gasolina seria um bom começo.” Esta também seria uma medida importante para ajudar a transformar o etanol em uma commodity global. “Com um numero cada vez maior de países fabricando etanol, diminuirá o risco de uma eventual falta de oferta do produto no mercado internacional em decorrência de problemas climáticos ocorridos em outros países, que prejudiquem a safra de cana e a produção de etanol, por exemplo,” explica Sousa. O projeto O Boabab Energy informa que, em dez anos, o destino mais provável das exportações de etanol zimbabueano será a África do Sul. Dados da empresa indicam que o mercado sul-africano deverá consumir anualmente cerca de 760 milhões de litros de etanol. Isso, graças à política daquele país que determina a mistura de 8% de etanol aos combustíveis fósseis, derivados do petróleo. O projeto de produção de um combustível renovável no Zimbabue terá duas etapas. Inicialmente será criada uma área de 12 mil hectares (ha) de cana no estado de Chisumbanje, região sudeste do país. Posteriormente, as plantações de cana serão expandidas para 40 mil ha. O volume de investimento total previsto no projeto será de US$ 220 milhões.

Preços do açúcar desabam...

Será que acabou o doce encanto?

A volatilidade dos preços internacionais pode afetar as decisões sobre o mix da safra? Como estabelecer uma estratégia com este cenário?

É importante ler a notícia abaixo.

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Com a queda abrupta dos preços do açúcar dos níveis de 26 a 30 centavos para patamares entre 16 e 17 centavos de dólar por libra-peso na bolsa de Nova York, vendedores brasileiros tiveram que ceder à pressão e sentar-se à mesa com importadores para rever preços. Fontes do mercado estimam que somente com importadores indianos, essa renegociação envolveu 200 mil toneladas de açúcar branco e mais 100 mil toneladas do tipo VHP (bruto). Foram compradores que se negaram a cumprir contratos a preços altos enquanto as cotações derretiam.

Além do mercado externo, houve renegociações feitas internamente, entre tradings e usinas, que atingiram um volume ainda maior, de mais de 2 milhões de toneladas (10% das exportações), segundo Arnaldo Luiz Corrêa, da Archer Consulting. "Estamos falando do maior volume já renegociado em uma única safra".

A renegociação de acordos, segundo ele, é normal em toda o ano, mas em volumes "razoáveis" que variam entre 200 mil e 300 mil toneladas por temporada - considerando mercados interno e externo. Mas as fortes chuvas na moagem do Centro-Sul, que impediram muitas usinas de produzirem todo o açúcar que já tinham vendido antecipadamente, fizeram com que a entrega fosse postergada para a próxima temporada, a partir de julho deste ano, quando as telas de Nova York estavam invertidas, ou seja, com preços futuros mais baixos do que os atuais naquele momento (no último trimestre de 2009). Assim, as tradings não aceitavam pagar o valor mais alto, se a entrega ia ser feita mais à frente, com preços menores. A estimativa é de que o deságio médio dessas renegociações tenha sido da ordem de 20%.

E ainda há muita água para rolar debaixo dessa ponte. Isso porque a recuperação da atual safra indiana, que termina em setembro deste ano, está de fato ocorrendo o que põem em xeque a real necessidade de o país asiático performar justamente parte desses contratos cuja entrega foi postergada para julho. Fontes do mercado indiano estimam que esse volume fique entre 500 mil toneladas e 800 mil toneladas.

"Ainda não há cartas de crédito abertas ao importador indiano para realizar esse volume. Além disso, com uma produção doméstica de 18 milhões de toneladas, fica difícil pensar em mais importações", diz uma das fontes atuantes na Índia.

A produção do país asiático na atual safra antes previstas em 14,5 milhões de toneladas, avançou com a melhora no clima e deve ser superior a 18 milhões de toneladas, segundo estima o trader de uma das principais empresas exportadoras mundiais de açúcar. "Estamos falando de uma mudança que adiciona 3,5 milhões de toneladas. Antes disso, a Índia previa importar 7 milhões de toneladas, já recebeu metade e agora não precisa mais completar o volume porque já há produção interna", acrescenta o trader. Além disso, diz a fonte, a Europa colocou em dois meses outras 500 mil toneladas da commodity no mercado.

Um outro executivo indiano, que também preferiu não se identificar, reforça a tese de que há uma "alta probabilidade" de essas 500 mil a 800 mil toneladas que foram renegociadas para julho não serem cumpridas. "Além da maior oferta na Índia, há uma pressão por baixa nos preços do açúcar, uma vez que os internos recuaram nas últimas semanas no país asiático de 42 rúpias [R$ 1,66] por quilo para 29 rúpias [R$ 1,15], quase 31% de queda", diz.

Dentro desse ambiente de "renegociação", é consenso de que há uma parcela ainda não estimada de cancelamento de contratos, em muitos casos envolvendo cargas que já tinham sido embarcadas ao país de destino. "Infelizmente, fica, portanto, inviável para as tradings redirecionarem essas cargas ao mercado interno, que está escasso de açúcar branco, com estoques de passagem próximos de zero", afirma o trader.

Ele complementa, ainda, que a maior parte dos contratos com problemas é de açúcar branco (ensacado), porque são comprados, muitas vezes, por agentes não tradicionais do mercado, que não se afetam muito com perda de credibilidade. A Índia foi em 2009 o maior importador de açúcar do Brasil, com 17% do todo o volume total exportado.

Fonte: Jornal Valor econômico

Irã tem interesse no etanol brasileiro.

Os iranianos poderão investir em usinas produtoras de etanol no Brasil e importar o combustível. O tema surgiu em conversas do ministro Miguel Jorge com autoridades do país.

O Irã está interessado em usar o etanol brasileiro em seus carros. A informação é do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior do Brasil, Miguel Jorge, que lidera uma missão empresarial ao Oriente Médio e está em Teerã. O interesse pelo combustível brasileiro foi manifestado durante encontro de Miguel Jorge com o ministro da Indústria e Minas, Ali Akbar Mehrabian. Os dois abriram nesta terça-feira (13), no Parnasian Esteghlal International Hotel, os encontros de negócios entre empresários brasileiros e iranianos. Um grupo de 86 homens e mulheres do Brasil integra a delegação.

De acordo com informações de Miguel Jorge à ANBA, o Irã tem interesse no etanol brasileiro em função dos problemas que enfrenta no fornecimento de gasolina. O país do Oriente Médio produz petróleo, mas não tem refinarias e encontra problemas para importar gasolina em função dos bloqueios comerciais que enfrenta. O etanol, segundo o ministro brasileiro, seria uma alternativa. Miguel Jorge acredita que ele teria que ser comprado do Brasil - e não produzido no próprio Irã - já que as terras iranianas não são muito propícias à agricultura.

De acordo com o ministro brasileiro, há possibilidade de que os iranianos invistam em fundos de usinas brasileiras produtoras de etanol. Atrair investimentos iranianos em etanol e agricultura, aliás, era um dos objetivos de Miguel Jorge para a missão. Na abertura dos encontros, na manhã desta terça-feira, o ministro falou ao público presente sobre a experiência brasileira com a tecnologia flex-fuel, possibilidade de abastecimento de combustível, em um mesmo veículo, tanto com etanol quanto com gasolina.

A visita da delegação despertou uma série de conversas sobre cooperação. De acordo com Mehrabian, na visita que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva fará a Teerã, em maio, será assinado um acordo na área de mineração. Segundo Miguel Jorge, um acordo de cooperação poderá facilitar os negócios neste segmento. Representantes da Vale, mineradora brasileira, estiveram reunidos, na capital iraniana, com representantes do setor de mineração para discutir possibilidade de negócios e parcerias. O ministro iraniano também manifestou interesse na experiência brasileira com produção de energia elétrica.

Durante o encontro desta manhã, o ministro Miguel Jorge ressaltou o avanço das relações entre Brasil e Irã, ocorrido principalmente após o início do mandato do presidente Lula. A exportação brasileira saiu de US$ 491 milhões em 2002 para US$ 1,2 bilhão no ano passado. Mehrabian afirmou que os dois países vão se esforçar para facilitar questões práticas do comércio, como o transporte de mercadorias e os financiamentos. Os dois ministros chamaram os empresários presentes a ajudar no aumento do comércio.

Fonte: Agência de Notícias Brasil-Árabe

Etanol Marinho???

Processo utiliza macroalga oriunda dos oceanos Pacífico e Índico e levedura identificadas pela universidade como ingredientes para produção do combustível.

Enquanto empresas e centros de pesquisa do mundo buscam um processo que permita a produção em escala comercial do chamado etanol de segunda geração - obtido da celulose -, iniciativas paralelas já olham adiante e investigam formas ainda mais inovadoras de fabricar o combustível.

Uma delas está sendo conduzida no Brasil pelo ProAlga, grupo de pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Atualmente liderado por Maulori Curié Cabral, professor do departamento de virologia do Instituto de Microbiologia da UFRJ, o grupo tem conseguido avanços significativos em direção à obtenção de etanol de macroalgas vermelhas, principalmente da espécie Kappaphycus alvarezii, nativa do oceanos Índico e Pacífico.

A planta tem alto potencial de crescimento e de sequestro de gás carbônico em seu processo de fotossíntese, o que pode fazer dela uma vedete da sustentabilidade.

De acordo com Cabral, a alga possui em sua estrutura polímeros chamados galactanas. Essas substâncias são utilizadas pela indústria química e alimentícia na fabricação de cremes para barbear a embutidos.

Segundo o pesquisador da UFRJ, quando cultivada na costa do Sudeste brasileiro, a alga atinge o ponto de colheita em dois meses. No Nor_deste, porém, o crescimento chega a ser três vezes mais rápido. Isso ocorre porque a planta se desenvolve melhor em regiões mais quentes.

Combustível

O etanol é obtido a partir da alga seca, fato apontado por Cabral como uma vantagem adicional do processo. Desidratada, a biomassa pode ser estocada, o que não ocorre com a cana-de-açúcar. O próximo passo, a hidrólise da matéria-prima, quebra o polímero da planta, originando açúcares.

Estes são fundamentais para o passo seguinte do processo, a fermentação, que os transforma em álcool, ou seja, etanol.

"No começo, conseguíamos hidrolisar menos de 0,5% dos açúcares das galactanas. Hoje, chegamos nos 13,6%. Nosso objetivo é alcançar 20%", afirma Cabral, observando que a produção de etanol algáceo em larga escala se tornará viável quando esse percentual for de pelo menos 18%.

Além do avanço na hidrólise, o grupo também superou outra barreira ao encontrar uma levedura capaz de transformar os açúcares da galactana em álcool.

Segundo Cabral, o processo pode ser até cinco vezes mais eficiente que o de primeira geração, que usa cana ou milho como matéria-prima.

A meta é produzir o combustível em escala semi-industrial até o fim de 2012. Para isso, o grupo pretende solicitar ao BNDES financiamento para a instalação de uma biorrefinaria.

Gaseificação

Segundo Antonio Bonomi, diretor do programa de avaliação tecnológica do Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (CTBE), outra opção atualmente em estudo é a produção de etanol a partir de biomassa gaseificada.

O processo - que também pode gerar biodiesel, por exemplo - não deve ser confundido com similares que usam como matéria-prima carvão mineral ou gás natural.

"Existem no Brasil pesquisas sobre isso. O foco do CTBE é a tecnologia de segunda geração, mas vamos analisar essa rota termoquímica também", diz

Fonte: Jornal Brasil Econônico

Hidroanel. Sera?

Caros amigos,

Li agora pouco sobre o assunto. Achei que era uma idéia ‘LULISTICA” , entretanto não eh não... Segue o artigo para reflexão.

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O Hidroanel da Garoa

Hidroanel projeto que permitira a navegação em 184 quilômetros de rios, obra unira os rios Tietê e Pinheiros a represa Billings. O projeto executivo do Hidroanel Metropolitano de São Paulo está em fase de conclusão.

A obra, que vai unir os rios Tietê e Pinheiros, na Capital, represa Taiaçupeba, em Mogi das Cruzes, além da Billings, que banha Santo André, São Bernardo, Diadema, Ribeirão Pires,

Rio Grande da Serra e bairros do extremo Sul de São Paulo. Alternativas para uma Logística mais eficiente , para o transporte de cargas e passageiros e criação de uma central de abastecimento para privilegiar a intermodalidade .

Há três pontos potenciais na Grande São Paulo Carapicuíba, São Bernardo do Campo e Guarulhos.

Os 41 quilômetros do Rio Tietê, na Região Metropolitana de São Paulo, são navegáveis.

Esse trecho está localizado entre as barragens Edgard de Souza, em Santana de Parnaíba, e da Penha, no Rio Tietê e rebaixamento de trechos da calha do Rio Pinheiros. Com isso, a parte navegável do rio irá até São Miguel Paulista. Além de favorecer a navegação, o reservatório defende a cidade das enchentes, pois amortece a vazão causada por grandes precipitações, esvaziando aos poucos o volume de água acumulado.

A proposta é que o hidroanel abranja , os rios Tietê e Pinheiros e as represas Billings e Taiaçupeba. Com a construção de um canal de 28 quilômetros, entre a Billings e Taiaçupeba. Com isso, serão 186 quilômetros de vias aquáticas circundando a Região Metropolitana. O projeto resgata a navegação na Região Metropolitana de São Paulo para ajudar a resolver os problemas com o trânsito e a logística no transporte de cargas e passageiros. O projeto de extensão da hidrovia Tietê-Paraná de Anhembi até Salto, vai possibilitar que as cargas transportadas por essa via cheguem perto da Grande São Paulo.

Já a ligação, por meio de hidrovia, de Salto com o hidroanel, esbarra num desnível de 200 metros existente ao longo de 100 quilômetros do rio, onde seriam necessárias várias barragens com eclusas.

A implementação do Hidroanel custara R$ 2 bilhões. Do montante , R$ 1,3 bilhão é o custo do canal, entre os reservatórios Billings e Taiaçupeba e R$ 700 milhões serão em obras de infraestrutura, para ampliar a navegação de 41 para aproximadamente 150 km. O prazo para a conclusão do hidroanel é de 12 anos.

Em duas décadas, a Represa Billings sera um grande elo no transporte de cargas entre a Grande São Paulo e o Porto de Santos.

Fonte: http://joresimao.blogspot.com/2009/12/o-hidroanel-da-garoa.html

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Imaginem só:

1) A carga agrícola (ou conteinerizada, ou solta, sei la), chegaria no alto da Serra do Mar

2) Um gigantesco terminal de transbordo as margens da Bilings

3) Descida via férrea (no caso da carga agrícola por correia transportadora ou ate mesmo um duto) para o Porto de Santos (ou Itanhaem, Praia Grande, Terminais Off Shore)

O sistema Anchieta-Imigrantes agradeceria. Uma melhoria na qualidade e na segurança viária. Por causa da economia aquecida, o volume de caminhões na Anchieta aumentou em 71% entre 2000 e 2008 (de 3,5 milhões para 6 milhões de caminhões por ano). Ao enfrentar as curvas, chuva e declive, que superaquece os freios dos veículos, estão criadas condições propícias para os acidentes.

A Ecovias, empresa concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, e a Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp) estudam limitar o tráfego de veículos de passeio no sentido litoral da Via Anchieta como uma das medidas para reduzir os acidentes com caminhões, que apresentaram crescimento de 7% de janeiro a agosto deste ano, em comparação a 2008 (as ocorrências subiram de 503 para 539). Além disso, representantes da Ecovias, Companhia Docas de SP e Polícia Rodoviária divulgaram ontem um pacotão para frear o aumento dos acidentes nos trechos de serra da via.

Amigos, estes dados são de 2009... Imagine se o LULINHA PAZ E AMOR acerte na previsão e o Brasil cresça 5%, 6% ao ano nos próximos 10 anos. Em 2020 será mais rápido ir a pe que de carro para Santos.

Transporte de Açúcar e Etanol por barcaças... Porque esquecer do Tietê-Parana?

Esperando no cliente para mais rodada do BR In City li na web e escrevi...

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Agência Estado
A Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) prevê escoar 4 bilhões de litros de etanol pela hidrovia Tietê-Paraná, até 2015, quando toda a frota de 20 comboios adquiridos pela companhia estiver em operação. Hoje, a companhia lançou, durante a Feira de Negócios do Setor de Energia (Feicana), em Araçatuba (interior de SP), o edital da concorrência para a aquisição da frota, dentro do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef).

Segundo o presidente da Transpetro, Sérgio Machado, 25 companhias serão convidadas para participarem da concorrência, num negócio estimado em US$ 400 milhões, o qual inclui, além da frota, um estaleiro para construção das 80 barcaças e dos 20 empurradores, bem como de terminais de recepção do combustível na hidrovia. Pelo cronograma da Transpetro, até maio de 2010 as propostas das empresas devem retornar, o resultado da vencedora sai em agosto e o contrato em setembro.
O início da construção do estaleiro está previsto para julho de 2011, o primeiro comboio deve ser entregue em dezembro do mesmo ano, mas somente em 2013, com nove comboios, o transporte de etanol começará. Isso porque a companhia ainda depende da interligação da hidrovia com a Refinaria de Paulínia (Replan), por meio de um duto. A obra do duto, que deve ligar a cidade de Anhembi (SP) a Paulínia (SP), será feita pela PMCC, companhia controlada pela Petrobras, a Mitsui e a Camargo Corrêa. Em 2015, todos os comboios estarão operando.

Segundo a Transpetro, a licitação prevê a compra de 20 comboios para o transporte pela hidrovia Tietê-Paraná, que tem 2,4 mil quilômetros navegáveis. É a primeira operação da companhia para o escoamento de etanol. O combustível será transportado das novas fronteiras da cana-de-açúcar, no oeste do Estado de São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, até a Refinaria de Paulínia (Replan).

Cada comboio substituirá 180 carretas que trafegam por rodovias e tem um custo estimado três vezes menor que o transporte por estradas. O Promef Hidrovia prevê, assim como o Promef, um conteúdo 70% nacional nas embarcações. A Transpetro prevê que a encomenda gere 2 mil novos empregos.

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Ontem mesmo conversei com o amigo Rui Cambi sobre o assunto barcaças e resolvi retornar aos bons tempos de COPPE: Escrever, escrever, escrever...

Segundo dados do Sistema de Navegação Fluvial nos EUA e do Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), os USA possuem 40.230 Kms de hidrovias sendo:

· 19.310 hidrovias interiores

· 20.920 hidrovias litorais

Só a hidrovia do Rio Mississippi (Principal corredor agrícola dos EUA) tem 3.730 Kms

Os demais números são impressionantes (e de dar inveja). Segue:

· Existem 400 Portos Principais para embarque de produtos a granel.

· São disponibilizados no orçamento americano mais de $2 Bilhões para o USACE manter as hidrovias.

· O orçamento de 2006 disponibilizou cerca de $900M, retirando mais de 228 Milhões de metros cúbicos de dragagem anual (equivalente ao volume aproximado de 150 Maracanãs). IMPORTANTE: 90% da dragagem feita por empreiteiras. Chega de estatais...

Estes são os números do transporte hidroviário nos EUA;

Ou seja, mas de 70 milhões de toneladas de produtos agrícolas e derivados foram transportados em 2006 por hidrovia nos EUA. Estamos bem longe deste número.

A Petrobras quer transportar em 2015 3,4 milhoes de tons de etanol... A hidrovia do Madeira (A mais eficiente do Brasil) transporta hoje algo em torno de 04 milhões de toneladas de grãos para de Porto Velho(RO) para Itacoatiara(AM). Uma operação eficiente.

O mesmo USACE nos mostra que o transporte por hidrovia tem um custo 2/3 do custo do por tonelada na mesma distância que o transporte ferroviário e 1/10 do rodoviário. São números que impressionam.

O comboio padrão que navega pela hidrovia do Mississipi, por exemplo, transporta o equivalente a uma composição com seis locomotivas e 216 vagões... Se compararmos com o modal rodoviário a distância é ainda maior. O mesmo comboio transporta o equivalente a 1050 caminhões. E ainda querem asfaltar a BR-319... Ao lado do Rio Madeira.

Os números acima parecem não sensibilizar o governo brasileiro. Ao ler na íntegra o PAC (?) descobrimos que:

- As hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau não prevêem a construção na 1ª etapa de eclusas. Um enorme contrasenso, pois vai atrapalhar um projeto privado vitorioso.

- O governo vai a fórceps asfaltar duas rodovias que cortam floresta amazônica: BR-163 (Santarém – Cuiabá) e BR-319 (Porto Velho – Manaus). Um crime sob todos os aspectos. Qualquer estudo mostra que o transporte (junto com a energia elétrica) é com certeza o maior vetor de crescimento, pois a acessibilidade atrai atividades econômicas. Um uma bioreserva como a floresta amazônica é uma garantia de devastação sem controle.

Ambas obras mostram que ou o governo é extremamente mal assessorado (duvido) ou acredita realmente que asfalto trás voto (acredito).

Outro número que reforça a necessidade do desenvolvimento do transporte hidroviário é o impacto ambiental. Eficiência de Combustível para transportar uma tonelada de carga é muito maior na hidrovia. Só para ilustrar, com litro de combustível conseguimos percorrer com uma tonelada as seguintes distâncias nos diferentes modais:

244 Km na Hidrovia

175 Km na Ferrovia

66 Km na Rodovia

O sistema é eficiente e é “auto-financiavel”. Como? Vejam só:

Em 1986 o Congresso criou o Fundo de Reservas para a Navegação Fluvial (Inland Waterways Trust Fund – IWTF) onde é cobrado um Imposto sobre Combustível para Embarcações de $0,05 por litro de combustível usado nas hidrovias interiores. IWTF é usado para construções novas e grandes projetos de reabilitação. Existe uma divisão de 50/50 de custos entre IWTF e apropriação do Congresso.

Foi estabelecido um comitê de usuários da navegação fluvial. Alem disso, existe um imposto de 0,125% do valor da carga (ad valorem) para manter o sistema.

A discussão vai longe. Obviamente existem impactos, porem bem menores que os gerados pelo transporte rodoviário ou ferroviário. O beneficio imediato da rodovia continua encantando os políticos.

Qual a melhor opção logística para o agronegócio?

A matriz de transporte de cargas no Brasil vem sofrendo visíveis (mas pequenas) alterações ao longo dos últimos anos (embora a extinção do GEIPOT tenha prejudicado muito o acesso aos dados do segmento).

Esta era a matriz em 2005 (ultimo dado disponível)

Temos uma matriz mal balanceada, levando-se em consideração principalmente as dimensões de nosso país e a vocação e potencial agrícola e de extração mineral.

Outros países com dimensões e características semelhantes trataram ao longo dos anos a questão de forma bem diferente:

O PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) tem como meta principal equilibrar esta matriz com uma nova matriz para 2023 com a seguinte configuração:

Talvez um pouco receosos das ações do PAC e outros megaprojetos similares, as empresas privadas tem caminhado para modificar este quadro, em especial no agronegócio (Nunca é demais lembrar que a mineração já faz isso há anos e é extremamente eficiente no quesito logística).

Dados do setor apontam que o custo logístico é em torno de 20% no custo final do açúcar, a logística da commodity começa a sair da inércia. Atualmente, entre 80% e 90% do açúcar exportado pelo Centro-Sul segue até os portos da região por caminhão, mas investimentos estão sendo realizados para incrementar o volume transportado por ferrovias para mais de um terço do total.

Algumas ações estão dos grandes grupos do segmento indicam que este número deve alterar-se significativamente nos próximos anos.

1) Segundo a ALL, em 2009, a malha ferroviária do Paraná transportou em torno de 3,7 milhões de toneladas de açúcar. Segundo o Valor econömico, cerca de 1,5 milhão de toneladas foram de produto de fora do Paraná, sobretudo de Mato Grosso do Sul e de São Paulo. Somente a Rumo Logística, controlada pela Cosan, que transportou por ferrovia em torno de 1 milhão de toneladas para exportação no ciclo passado, espera movimentar, na safra 2010/11, de 5 milhões a 6 milhões de toneladas por trilhos.

2) O grupo São Martinho, que anunciou esta semana parceria com a Rumo, também investirá para ampliar a capacidade de transbordo do terminal ferroviário de açúcar localizado na Usina São Martinho, em Pradópolis (SP). Atualmente com capacidade para cerca de 800 mil toneladas do produto por safra, o terminal será ampliado para 2 milhões de toneladas em 2011/12, para atender à demanda de boa parte das 23 usinas localizadas em um raio de 50 quilômetros do terminal. "Estimamos que essa região produza 3 milhões de toneladas", diz o presidente da Rumo, Julio Fontana Neto, sobre o potencial da clientela vizinha.

3) Criada em 2008 por um grupo de produtores de etanol que representam um terço da produção nacional desse produto, a Uniduto tem a missão de oferecer soluções logísticas inovadoras, via dutos e portos, para o etanol produzido no Brasil e torná-lo mais competitivo nos mercados nacional e internacional. Com um projeto baseado em dutos e integração multimodal, a empresa prevê iniciar suas atividades na safra 2011/12. Quando em operação, terá capacidade para transportar até 17 bilhões de litros de etanol por ano. É um projeto ambicioso, porém ainda não saiu do papel, principalmente pelas incertezas quanto a atratividade do etanol no mercado externo.

4) Outra empresa criada, a PMCC (Petrobras, Camargo Correa e Mitsui) também anunciou investimentos de 2 bilhoes de dólares para uma extensa rede de dutos. O alcoolduto da PMCC está previsto para ser implantado em fases e, quando estiver concluído, irá se estender entre Paulínia, onde situa-se a Refinaria do Planalto (Replan), e Senador Canedo (GO), em trajeto com cerca de 800 quilômetros. Esse trecho será instalado na mesma faixa do poliduto São Paulo-Brasília (Osbra), usado para transporte de gasolina, nafta, diesel e querosene de aviação (QAV). Estão previstos quatro centros coletores de etanol na faixa do Osbra. São eles: Ribeirão Preto, Uberaba, Itumbiara e Senador Canedo. Um outro duto, com 115 quilômetros, será construído entre a Replan e Anhembi (SP).

5) A Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) prevê escoar 4 bilhões de litros de etanol pela hidrovia Tietê-Paraná, até 2015, quando toda a frota de 20 comboios adquiridos pela companhia estiver em operação. O início da construção do estaleiro está previsto para julho de 2011, o primeiro comboio deve ser entregue em dezembro do mesmo ano, mas somente em 2013, com nove comboios, o transporte de etanol começará. Isso porque a companhia ainda depende da interligação da hidrovia com a Refinaria de Paulínia (Replan), por meio de um duto. A obra do duto, que deve ligar a cidade de Anhembi (SP) a Paulínia (SP), será feita pela PMCC, companhia controlada pela Petrobras, a Mitsui e a Camargo Corrêa. Em 2015, todos os comboios estarão operando.

Existe ainda uma extensa malha ferroviária não utilizada (ramais inoperantes) no estado de São Paulo com bom potencial para transporte tanto de açúcar quanto etanol, porém sem o Ferroanel e o aumento da capacidade do sistema de cremalheiras da serra do Mar ficará impossível incrementar o uso da modalidade ferroviária.

Os projetos de dutos estão em compasso de espera em função das incertezas do produto no mercado internacional, uma vez que os países ainda estão reticentes quanto a dependência do produto brasileiro.

O uso do sistema hidroviário é, junto com o ferroviário, a solução com maior possibilidade de implantação no médio prazo, porém existem necessidades de infra-estrutura para os terminais e do duto entre Anhembi e Paulínia.

Até lá vamos torcer para que o preço do açúcar e do etanol continuem na estratosfera, caso contrário voltaremos ao cenário (péssimo) de 2008.

O poder público e a iniciativa privada precisam se alinhar para ações cirúrgicas como estas acima mencionadas (é importante ler a exame deste mês, coma solução encontrada pela Vale, produtores e governo de Minas e Goiás), ou continuaremos a ver os milhares de caminhões trafegando pelas rodovias com cargas diretas para o Porto de Santos. Pelo menos o rodoanel chegará no final do mês...

É bom ficar de olho, pois boas oportunidades estão surgindo.

Fontes: Jornal Valor Econômico e Ministério dos Transportes

Gaseificação da biomassa em debate.

Um grupo de especialistas se reuniu, na semana passada, no Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT) para debater alternativas para o aproveitamento do lixo urbano na geração de energia elétrica. Um dos atrativos do encontro foi a apresentação do pesquisador Louis J.Circeo, do Georgia Tech Research Institute dos Estados Unidos, sobre o trabalho ““Plasma Arc Gasification”, que prevê uma série de possibilidades de aplicação. A reunião foi promovida em parceria com a Braskem.

“Observações feitas pelo pessoal da Braskem numa unidade de demonstração no Japão sugerem que a tecnologia do plasma para essa finalidade tem potencial, mas não está desenvolvida de maneira completa. Há problemas que ainda demandam muita pesquisa.”, observou o pesquisador Ademar Ushima, do Laboratório de Energia Térmica, Motores, Combustíveis e Emissões do IPT.

Para o diretor de inovação do instituto, Fernando Landgraf, a solução apresentada é uma contribuição relevante ao debate. “Trata-se de uma alternativa a ser avaliada, pois temos pela frente desafios adicionais de transformar bagaço e palha de cana em energia. Circeo também propõe a tecnologia de plasma para remediação de solos contaminados. São ideias em busca de comprovação.”, apontou.

Com a iniciativa, a Braskem manifesta a sua preocupação de trabalhar na recuperação da energia do lixo. “É meta da empresa no Brasil. O assunto já está bastante disseminado na Europa e no Japão. Há quatro tecnologias disponíveis para gerar energia do lixo: incineração, pirólise, combustão pirólise/gaseificação e plasma, que é a mais recente. No Brasil ainda não existem plantas instaladas. O que vimos sobre o plasma para processar lixo é que ainda se trata de uma tecnologia imatura. Queremos tecnologia amplamente comprovada para construir a primeira planta brasileira.”, comentou Marcelo J. Spohr, da Inteligência Tecnológica da Braskem

Fonte: Agencia ambiente energia

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Nota do blog: as possibilidades são infinitas. Todos os dias recebemos uma enorme quantidade de informações sobre etanol, muitas delas aparentemente feitas para "jornal ter pauta". Segue:

1) O etanol vai ser o responsável pela extinção da floresta amazônica: uma bobagem, até porque fica difícil uma variedade no curto prazo ser eficiente com alta temperatura e regime de chuvas da região Amazônica.

2) O etanol não pode competir internacionalmente pois a logística é ineficiente: basta dar estrutura. Transportar de caminhão etanol por 1000 km para o porto não é a melhor solução para o meio ambiente nem para o bolso dos exportadores. Duto neles!

3) O futuro é a célula de combustível e o carro de hidrogênio: Mas quando? A que custo? e as economias menos desenvolvidas? vão conseguir ter acesso a esta tecnologia em quanto tempo? Ainda estarei vivo para ver?.

Enfim, o foco ainda é (e será durante muito tempo) etanol de 1a geração. Estamos longe de esgotar as possibilidades da sacarose aparente e as pesquisas para hidrólise enzimática avançam a passos largos, o que nos garante também por muitos e muitos anos (Imaginem só o volume de biomassa do bagaço....) uma supremacia da cultura da cana.

Precisamos sim que os processos sejam mais popularizados (e os paradigmas absurdos sejam quebrados), de linhas de crédito para melhorar a eficiência dos processos atuais e de uma ação coordenada entre o poder público (só apoiando, sem interferir via Petrobras).

Mãos a obra.

Será a hora do etanol?

O artigo abaixo foi retirado do site www.portalexame.com.br. O autor, Walter Figueiredo de Simoni, faz uma interessante reflexão sobre o setor.

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Um tema que abordamos pouco até agora é a questão do etanol e mudanças climáticas. Sem dúvida nenhuma o etanol é o grande trunfo do Brasil, tanto como fonte de energia de baixa emissão quanto como uma valiosíssima tecnologia para a nova economia de baixo carbono global. Mas não quero falar do que todo mundo já está cansado de saber, ao invés focar em um problema e em possíveis soluções.

Ter o etanol como fonte de energia de baixo carbono é uma clara vantagem para o Brasil, sendo um dos grandes responsáveis por transformar a matriz energética brasileira na mais limpa do mundo. Mas grande parte do valor do etanol está nas tecnologias de produção e uso que temos aqui no Brasil, assim como na redução de emissões que seu consumo causa. O mercado internacional compra etanol porque reduz suas emissões de GEEs. Em outras palavras, o mercado internacional paga por algo que nós não pagamos. Aliás, deveria pagar, porque não necessariamente paga.

Como nós, produtores de etanol, conseguimos agregar esse valor de redução de GEEs, ou seja, como internalizar no preço do etanol essa externalidade positiva associada a esse produto? Esse é o problema. Não conseguimos. Por enquanto.

Então a pergunta é: Como agregar valor à redução de emissões causadas pelo etanol? A resposta mais simples, e aquela que é o alvo das grandes discussões do setor sucroalcooleiro, é através de créditos de carbono. Essa estratégia, infelizmente, encontra inúmeras barreiras metodológicas. A questão da adicionalidade é uma barreira que parece ser intransponível, porém continuamos a bater nessa tecla. Creio que o crédito de carbono não seja a melhor maneira de adicionar tal valor ao etanol brasileiro, especialmente através do MDL, o principal foco da discussão do setor produtivo.

A sugestão mais interessante que encontrei até hoje foi a sugestão de um ‘fundo de compensação’, um acordo financeiro entre o país exportador e o comprador, para que um Premium sobre o produto possa ser aplicado. Nesse caso teríamos algum tipo de acordo bilateral, necessariamente acompanhado de uma metodologia de cálculo de redução dessas emissões, para que o abatimento das emissões no inventário nacional possa ser acordado. A partir do momento que a redução é calculada, um Premium pode ser definido, indexado em relação ao preço de allowances. É uma idéia pouco debatida e creio que merece uma maior atenção.

De qualquer maneira que seja, através de mecanismos financeiros, institucionais ou até mesmo de mercados de carbono, agora é a hora de aumentar o valor do nosso produto. A parceira entre a Cosan e a Shell e a definição do EPA sobre o etanol resolve diversos problemas de acesso à mercados internacionais que afetava o setor sucroalcooleiro. Além disso, temos outros caminhos a percorrer, como a criação de um padrão nacional de sustentabilidade, desenvolvimento de biocombustíveis de segunda geração, entre outros. Agora parece ser a hora do etanol, mesmo com todas as dificuldades que ainda temos pela frente. Depende de nós, do setor privado, ajudar a alcançar o seu potencial máximo.


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Em minha opinião o autor fez uma análise simplificada demais sobre a internacionalização do etanol. Existem fatores muito mais importante como a dependência tecnológica e mercadológica. Teorias da conspiração a parte, qual nação estaria disposta a trocar uma dependência por hidrocarbonetos pelo uso de etanol? Só as que de uma maneira ou de outra possam desenvolver o etanol de forma sustentável e principalmente, economicamente viável.

Esforços isolados da iniciativa privada (Notadamente Dedini e sermatec) em expandir seus projetos para fora do país são mais louváveis, porém falta o governo brasileiro "abrir os olhos" sobre a questão. Seria importante que o ministério da Indústria e Comércio, o BNDES etc e tal abrissem caminho com road shows e linhas de financiamento para novas usinas no exterior.

O tempo está passando e o Brasil não se posiciona como líder que deveria ser na área de biocombustíveis.

Ah! Eu já sabia... Governo quer Petrobras para barrar estrangeiros no etanol

Esta matéria foi publicada no site www.brasileconomico.com.br (Camila Moreira/Reuters)

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O governo articula o fortalecimento da recém-criada ETH-Brenco via Petrobras e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) visando evitar um processo de desnacionalização da cadeia de produção de etanol do Brasil, publicou nesta quarta-feira (3) o jornal "Folha de S.Paulo".

De acordo com o jornal, a Petrobras negocia fatia de até 40% na sociedade - cerca de R$ 2,8 bilhões considerando o valor estimado da nova companhia, cuja controladora é a Odebrecht, de R$ 7 bilhões.

Já o BNDESPar, braço de investimento do banco estatal, investirá R$ 300 milhões em aumento de capital para manter participação de 16,6% na empresa (fruto de dívidas convertidas em ações).

Além disso, informa a Folha, a Petrobras tem planos de adquirir em 2010 outras três usinas de cana, investindo R$ 450 milhões na operação, que se somariam ao patrimônio da ETH. A estatal, entretanto, informou que não negocia nenhum tipo de parceria com a empresa e não comentará as negociações.

A preocupação do Planalto com um processo de desnacionalização da cadeia do etanol teria atingido seu auge, segundo o jornal, no mês passado, quando a Cosan, maior empresa do setor sucroalcooleiro no Brasil, anunciou negociações com a Shell para a formação de uma joint-venture avaliada em US$ 12 bilhões que vai reunir operações de açúcar, etanol, distribuição de combustíveis e pesquisa.

Em 18 de fevereiro, a ETH Bioenergia, controlada pelo conglomerado Odebrecht, formalizou a aquisição da Brenco, dando passo importante na direção da liderança global em produção de etanol à base de cana-de-açúcar.


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Como o blog já tinha antecipado (leia em http://logisticaeagronegocio.blogspot.com/2010/02/reacao-da-petrobras-fusao-shell-cosan.html), fica claro que o Governo Federal vai intervir no segmento sucroenergético. Também fica claro que o caminho seria via ETH-Brenco, face as estreitas relações com os controladores da empresa (lembrem-de da Quartor-Brasken).

Nossa esperança é que não seja criada a ALCOOLBRAS ou ETANOLBRAS, pois em minha opinião não existe competitividade em uma empresa que tem gestão pública. Mesmo a Petrobrás só tem fartos lucros pelo segmento (sempre aquecido) e pelo monopólio.

A consolidação do setor está caminhando a passos largos e é irreversível. Alguns grupos nacionais e estrangeiros estão aproveitando a oportunidade (empresas extremamente alavancadas) para entrar no segmento e outros para expandir negócios.

Várias teorias estão por trás da consolidação:
- Oportunidade de negócios: As usinas estão depreciadas e são adquiridas a preços baixos para serem reestruturadas e depois vendidas.
- Consolidação de oligopólios: Assim como no segmento de hidrocarbonetos, os investimentos são altos e somente os grandes grupos serão capazes de se organizar e obter margens.
- Mercado de crédito de carbono: existe um mercado gigantesco inexplorado. Hoje apenas a co-geração de energia via biomassa gera crédito. A entrada de grupos como a Shell pressionará o mercado a aceitar o CO2 das áreas de cultivo.

O mercado está aquecido!

Sera mesmo que é culpa da Chuva?

Acabei de ler no site veja.com:

Petrobras volta a importar gasolina após 40 anos

Após quarenta anos de autonomia, a Petrobras voltou a importar gasolina. Prejudicada pela crise do etanol, a estatal foi obrigada a comprar o combustível da Venezuela, que já recebeu encomendas futuras.

A gasolina importada vai chegar ao Brasil ainda em fevereiro. Segundo a Petrobras, foram importados 270.000 metros cúbicos do combustível – o equivalente a 2 milhões de barris. "Para os meses subsequentes, a Petrobras está avaliando a necessidade de importação e, se existente, estimará o volume a ser importado", informou a estatal.

As fortes chuvas de verão interromperam a colheita de cana-de-açúcar no país, o que prejudicou a produção do etanol. Além disso, parte da cana colhida para a produção do combustível precisou ser usada na produção de açúcar, que tem excelente cotação no mercado internacional. Dessa forma, a oferta do bicombustível tornou-se inferior à demanda.

Espero que as boas noticias dos ultimos dias (A compra da Brenco pela ETH, a consolidacao da Paranaense Santa Terezinha como uma das maiores usinas do país, a nova empresa formada pela Shell & Cosan) resolvam este problema. Apesar de um 2o. semestre de 2009 muito aquecido e com altas históricas do açucar, os balanços ainda não estão equilibrados. As empresas ainda estão refazendo o seu caixa e para 2010 ninguém espera que o preço do açucar se mantenha nos patamares atuais. Além disso, a safra de 2010-11 deve ser superior a de 2009-10, aumentando os estoques e a oferta.

Apesar de 2010 ter cara de "feliz 2011" (temos copa do mundo e depois eleicoes presidenciais), espero que as profecias do Prof. Vico de setembro de 2008 se realizem.

Amanha é dia de comentar sobre a compra de Brenco pela ETH.

PS: Mais uma vez peco desculpa pela acentuação... Os acentos gráficos vivem sumindo do meu note....

O asfaltamento da BR-319. A pior estratégia possivel para o agronegócio brasileiro

A BR-319 é fruto do projeto de integração nacional promovido pelos governos militares nas décadas de 60 e 70, cuja base era a construção de rodovias e em incentivos à migração, para possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região.

Construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas (feito claramente sem uma avaliaçao clara da geologia local) e em 27 de março de 1976 a estrada foi inaugurada. A coisa era tão “experimental” que época o então presidente Ernesto Geisel disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental. O "experimento" foi encerrado por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.

Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.
Coube ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, é um dos principais defensores da reabertura da estrada, que ele advoga desde a sua primeira passagem pela pasta, em 2005.

Para a população local parece uma boa idéia. Asfaltar a unica ligação por terra entre Porto Velho e Manaus é vendida como sinônimo de desenvolvimento. Entretanto, o que se apresenta é apenas uma obra idealizada por “gestores públicos” que mostram pouco senso ambiental e baixissimo conhecimento logistico na maior área preservada do planeta: A floresta Amazônica.

Vamos aos fatos:

1) Qual seria o grande impulsionador do asfaltamento da BR? Segundo as notícias difundidas na mídia, é para desenvolver novos corredores de transporte para a nova (nem tão nova assim) fronteira agrícola brasileira, leia-se o cerrado. O corredor de 900 km seria utilizado para escoar até Manaus parte da producao agricola do cerrado sendo entao embarcada via maritima para o mercado europeu e americano. Os próprios estudos do governo federal (IPEA, ANTT, Ministério dos Transportes entre outros) apontam que o custo do transporte aquaviário chega a ser de 60% menor que o custo do transporte rodoviário. Mesmo a comparação com o transporte ferroviário (outra sugestão discutida em Brasília) eiste uma clara vantagem do transporte de cargas utilizando barcaças.

2) A reserva legal de 80% é amplamente descumprida na Amazonia. Segundo levantamento do Ministério do Meio Ambiente, só 3 dos 36 municípios que mais desmataram a Amazônia cumprem a regra de preservação de 80% das florestas. Em média, os municípios-alvo do combate ao desmatamento já perderam 50% de suas matas. Em Brasil Novo (PA), caso mais crítico, restam apenas 17,47% das florestas. Um dos maiores indutores do desmatamento são as facilidades logisticas. O professor Phillip Fearnside, do Instituto de Pesquisas da Amazônia (Inpa), publicou um estudo recentemente afirmando que o impacto da BR-319 e suas transversais pode derrubar até 33% da floresta intocada. O IBAMA não tem estrutura para fiscalizar o cumprimento da legislação vigente e os municípios da area de influência da rodovia seriam dizimados por projetos “agroambientais”.

3) Existe hoje um projeto privado que já explora a navegacao pelo Rio Madeira. A Hermasa Navegação da Amazônia (Grupo Maggi, do Governador do MT) explora desde 1997 o Corredor Noroeste de Exportação onde é escoada a produção das regiões noroeste de Mato Grosso e sul de Rondônia. A soja segue via rodovia até Porto Velho, onde a Hermasa possui um porto de transbordo. Em seguida, a produção segue viagem em comboio formado por barcaças pelo Rio Madeira, até o porto graneleiro para navios (tipo Panamax) às margens do Rio Amazonas em Itacoatiara (AM), de onde a soja, óleo e farelo são exportados para a Austrália, Europa e Ásia. No ano de 2008, a Hermasa exportou cerca de 2,5 milhões de toneladas. Porque o Ministerio dos Transportes não estuda a real capacidade do corredor? Se o mesmo está em vias de saturar, não seria melhor investir em sinalização e controle e na modernizacao dos terminais de transbordo (será que o Governo Federal já ouviu falar em transhipment, por exemplo?)?

As notícias vindas do ministério do Meio Ambiente (MMA) são amimadoras. O MMA não abrirá mão de nenhuma exigência ambiental para que o polêmico asfaltamento da rodovia BR-319 (Porto Velho-Manaus) seja feito. A promessa é do titular da pasta, Carlos Minc. Durante a 61ª Reunião Anual da SBPC (Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência), Minc voltou a dizer que o melhor, no caso dessa ligação, seria fazer uma hidrovia, ou então uma ferrovia, como também foi cogitado. “Mas, se tiver de ser uma estrada, que seja uma estrada-parque”, afirmou Minc. Os ambientalistas e vários cientistas temem que o asfaltamento da BR-319 leve à destruição de uma das áreas mais preservadas da floresta.

O ministro dos Transportes é o grande incentivador da obra. É bom lembrar as palavras do Sr. Ministro dos Transportes: “Independentemente da possível viabilidade econômica, é dever do governo, do Estado, construir estradas, ferrovias. Fazer ligação entre as regiões mais pobres”. Ou “Discutir a viabilidade econômica da BR-319 é hipocrisia, porque o que nós temos que levar em consideração é a ligação entre os povos, o direito de ir e vir.”. Desenvolvimento a qualquer custo vale a pena?

A obra já começou. O asfaltamento já começou nas duas pontas da estrada.

Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus.